GUZEWSKI CALOSC.doc

Budowa podwozi samochodowych – rodzaje podwozi, główne mechanizmy podwozi, zadania

Podwozie – jest to ogół zespołów umożliwiających ruch pojazdu oraz manewrowanie nim zgodnie z wolą kierowcy.

Do mechanizmów podwozia zaliczamy:

          - mechanizmy napędowe: służące do przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła napędzane pojazdu

          - mechanizmy nośne i jezdne: zespalają w całość wszystkie elementy podwozia z nadwoziem, umożliwiają toczenie się pojazdu oraz przenoszenie obciążeń występujących podczas jego ruchu.

          - mechanizmy prowadzenia: umożliwiają kierowcy prowadzenie pojazdu po wybranym przez niego torze i z kontrolowaną przez niego prędkością. Do nich należą: układ kierowniczy i hamulcowy.

1.Mechanizmy napędowe:

Występują trzy zasadnicze sposoby rozmieszczenia silnika i mechanizmów napędowych w samochodach:

          - układ klasyczny (rys. 3.1)

          - układ zblokowany z napędem przednim

          - układ zblokowany z napędem tylnym 

Zasadnicze zespoły układu napędowego:

          - sprzęgło – sprzęgło służy do odłączenia wału korbowego silnika od dalszych zespołów układu napędowego oraz do płynnego sprzęgnięcia go z tymi zespołami. Sprzęgło używane jest podczas ruszania pojazdu oraz podczas dokonywania zmiany przełożeń w skrzyni biegów. Sprzęgło jest używane także do odłączania silnika od kół podczas zatrzymania pojazdu, gdy prędkość obrotowa silnika maleje do prędkości biegu jałowego. Zadaniem sprzęgła jest zabezpieczenie mechanizmów układu napędowego przed obciążeniem. Takie obciążenie może powstać w wyniku nagłej zmiany prędkości ……..i mas napędowych w układzie napędowym (podczas gwałtownego ruszania lub hamowania)co wywołuje momenty dynamiczne , które znacznie przekazują wartość momentu obrotowego silnika. Ze względu na zasade działania, spotykamy rozwiązania które można podzielić na 3 grupy: sprzęgła cierne, elektromagnetyczne, hydrokinetyczne

          - skrzynia biegów – mechanizm złożony z kilku przekładni o różnych przełożeniach lub przekładni bezstopniowej.

            W samochodach stosowane są 3 rodzaje skrzyni biegów:

        a) zwykłe, gdzie o wyborze przełożenia decyduje kierowca

        b) półautomatyczne – kierowca wybiera żądane przełożenie natomiast wyłączenia dokonuje automat

        c) automat – dobór najkorzystniejszego w danych warunkach jazdy przełożenia jak i jego włączenie odbywa się samoczynnie.

          - przekładnia główne z mechanizmem różnicowym – jest to stale zazębiona przekładnia zębata o przełożeniu zwalniającym, służąca do zwiększenia momentu obrotowego doprowadzanego do kół oraz, w większych samochodach zmieniająca kierunek przekazywania napędu z przedłużonego na poprzeczny.

              Przekładnia główna nie zmienia kierunku przekazywania napędu w tych samochodach, w których silnik umieszczony jest poprzecznie do kierunku jazdy, samochody takie mają z regóły napęd zblokowany i nie mają wałów napędowych ani wyodrębnionych mostów napędowych.

              Przekładnia główna (w postaci pary kół zębatych walcowych) wraz z mechanizmem różnicowym jest w takich samochodach umieszczona we wspólnej obudowie ze skrzynia biegów.

           - półosie napędowe – służą do przenoszenia napędu z kół koronowych mechanizmu różnicowego na piasty napędzanych kół samochodu. Półosie dzielimy na:

              + sztywne, które stosowane są w sztywnych mostach napędowych

              + przegubowe, które stosowane są w mostach o niezależnym zawieszeniu kół.

              W przednich mostach napędowych, nawet jeżeli są to mosty sztywne, półosie są wyposażone w przeguby homokinetyczne umożliwiające przenoszenie napedu na zakręcie – przy skręconych kołach kierowanych.

W układzie klasycznym jest ponadto wał napędowy przenoszący napęd zespołów z przodu pojazdu do przekładni głównej z tyłu pojazdu. W układach zblokowanych, w których skrzynia biegów jest bezpośrednio połączona z przekładnią główną, wał napędowy jest zbędny.  

2.Mechanizmy nośne i jezdne.

Zawieszeniem samochodu nazywamy zespół elementów sprężystych oraz współpracujących z nimi zestawów części, które łączą osie kół samochodu z ramą lub wprost z nadwoziem. Zadaniem zawieszenia jest łagodzenie przenoszących się na nadwozie samochodu wstrząsów, które są wzbudzane toczeniem się kół po nierównościach drogi. Zawieszenie stanowi układ elementów usytuowanych między kołami a ramą lub nadwoziem samochodu.

Elementy sprężyste zawieszeń:

a)        metalowe elementy sprężyste:

- resory piórowe (rys.3.41) złożone ze sprężystych płaskowników zwanych piórami.   Liczba piór zależy od wymaganej sztywności resoru i wynosi od 3 dla samochodów osobowych do kilkunastu dla samochodów ciężarowych o dużej ładowności.

- sprężyny śrubowe wykonane ze stalowego drutu sprężynowego o średnicy 10-20mm.

  W przypadku użycia tych sprężyn niezbędne jest stosowanie dodatkowych elementów prowadzących.

- drążki skrętne elementy sprężyste w postaci pręta lub rury gdzie jeden koniec zamocowany jest nieruchomo w ramie lub w elementach nośnych nadwozia, natomiast drugi jest skręcany za pomocą zamocowanej na nim dzwigni (rys. 3.42)

b)   gumowe elementy sprężyste są to najczęściej pomocnicze elementy resorujące. Zasadniczą zaletą użycia gumy do resorowania pojazdów jest łatwość formowania z niej elementów o skomplikowanych kształtach zapewniających właściwy przebieg zmian siły sprężystości pod wpływem zmiany ugięcia. Wadą jest mała trwałość tych elementów, ze względu na skłonność gumy do starzenia się.

Zawieszenia zależne tutaj elementy zawieszenia sprzęgają z ramą lub nadwoziem samochodu sztywną oś napędzaną lub nienapędzaną. W tym przypadku ruchu obu kół tej osi są od siebie zależne. Elementami sprężystymi są tutaj najczęściej resory piórowe.(np. rys. 3.45a zawieszenie na jedną oś, rys.3.45b zawieszenie dwóch osi). W samochodach ciężarowych stosuje się resory podwójne. Wtedy przy niewielkim obciążeniu pojazdu pracuje resor zasadniczy natomiast przy pełnym obciążeniu do współpracy włącza się mniejszy resor pomocniczy (rys. 3.46) Pneumatyczne elementy sprężyste występują najczęściej w autobusach i samochodach ciężarowych. (rys. 3.47)

Zawieszenia niezależne, każde z kół jest połączone z ramą lub nadwoziem oddzielnie dzięki czemu koła po obu stronach samochodu mogą wykonywać ruchy pionowe niezależnie od siebie.

Układy konstrukcyjne zawieszenia niezależnego można podzielić na kilka grup (rys. 3.48)

    - zawieszenia na pojedynczych lub podwójnych wahaczach podłużnych, o osiach poprzecznych lub ukośnych (rys. 3.48a,b) Jako elementy resorujące stosuje się np. sprężyny śrubowe. Nie stosuje się resorów piórowych.(rys. 3.49)

    - zawieszenia z osią łamaną za jedno lub dwu przegubową.(rys. 3.48c,d) Stosuje się wszystkie rodzaje elementów sprężystych (rys. 3.50)

    - zawieszenia z podwójnymi piórowymi resorami poprzecznymi lub z pojedynczym resorem poprzecznym i wahaczami poprzecznymi (rys. 3.48e,f)(rys. 3.51)

    - zawieszenia z podwójnymi wahaczami poprzecznymi równej i nierównej długości (rys. 3.48g,h) zawieszenie tego typy zwykle współpracuje ze sprężyną śrubową (rys. 3.52)

    - zawieszenie typu McPherson z pionowym teleskopowym elementem wodzącym połączonym przegubowo w swym górnym końcu z podwoziem, a w dolnej części z wahaczem poprzecznym. (rys. 3.48i rys. 3.53)

    - zawieszenia z pionowym teleskopowym elementem wodzącym, sztywno zamocowanym do podwozia (rys. 3.48j)

Amortyzatory – urządzenia tłumiące. Dzielimy je na:

    - hydrauliczne

    - teleskopowe

Dolny koniec amortyzatora jest przymocowany do jednej z uginających się części zawieszenia (wahacz oś) natomiast koniec górny do ramy lub nadwozia pojazdu.

Stabilizatory – najczęściej stosowane to stabilizatory mechaniczne w postaci drążków skrętnych połączonych końcami z elementami zawieszenia kół obu stron jednej osi pojazdu. (rys. 3.56) Działanie stabilizatora zmniejsza chwilową  różnicę obciążeń obu kół jednej osi, czyli powoduje chwilowe utwardzenie zawieszenia po stronie bardziej obciążonej oraz zmniejszenie sztywności zawieszenia po stronie mniej obciążonej. Na skrajach części pracującej drążka skrętnego stabilizatora drążek ten jest umocowany do nadwozia poprzez gumowe tuleje.

Rama pojazdu samochodowego stanowi element nośny podwozia, który wiąże w konstrukcyjną całość zespoły podwozia oraz nadwozie.

a)        samochody ciężarowe – najczęściej spotykaną ramą w samochodach ciężarowych jest rama podłużnicowa (rys. 14) składa się z dwóch sztywnych belek podłużnych tzw. podłużnic, które połączone ze sobą kilkoma belkami poprzecznymi tworzą w przybliżeniu prostokątny szkielet. Do tego szkieletu są przymocowane pozostałem drobne części ramy, jak uchwyty resorów, belki poprzeczne i zderzaki. Elementy ramy połączone są ze sobą za pomocą nitów lub są ze sobą zespawane (rys. 16)

b)        samochody osobowe:

- ramy podłużnicowe (rys. 17) lżejsza konstrukcja niż u samochodów ciężarowych

- ramy centralne dzielą się na skrzynkową i rurową będące sztywnym elementem rurowym lub skrzynkowym usytuowanym wzdłuż osi podłużnej samochodu (rys. 18)

- rama płytowa stanowiąca sztywną, złożoną z wytłoczek blaszanych podłogę samochodu, przykrytą nadwoziem (rys. 20.1)

- rama kratownicowa zbudowana z rur lub innych elementów kształtnych. Występuje najczęściej w samochodach typu sportowego (rys. 19)

Układ hamulcowy samochodu to zespół mechanizmów służący do zmniejszania prędkości i zatrzymania pojazdu. Składa się właściwie z kilku niezależnych układów. Jest to układ:

- hamulca zasadniczego, którego używa się podczas jazdy

- układ hamulca postojowego, którego używa się do unieruchomienia pojazdu podczas postoju

- zespół mechanizmów uruchamiający hamulce.

Najczęściej spotkane typy hamulców to:

              - hamulce szczekowo-bębnowe. Działanie tych hamulców polega na wywołaniu siły tarcia za sprawą obrócenia rozpieracza, który powoduje dociśnięcie szczęk               hamulcowych do wewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego

              - hamulce tarczowe. W hamulcach tarczowych siła tarcia powstaje w wyniku dociskania płaskich wkładek ciernych do płaskich powierzchni tarczy hamulcowej wirującej wraz  z piastą koła.

UKŁADY ZASILANIA GAZOWEGO

WYMOGI STAWIANE POJAZDOM ZASILANYM PALIWEM GAZOWYM

Pojazd zasilany gazem powinien być wyposażony co najmniej w takie elementy jak: układ sygnalizacji minimalnego ciśnienia gazu w odniesieniu do gazu zimnego, w układ sygnalizacji przełączenia na zasilanie gazowe oraz w gaśnicę , o ile w ogólnych wymaganiach dla danego pojazdu nie jest ona przewidziana. Natomiast instalacja zasilania gazem płynnym powinna posiadać wskaźnik poziomu gazu oddzielnie dla każdego zbiornika, zawór odcinający umieszczony możliwie najbliżej odparowywacza od strony zasilania oraz urządzenia uniemożliwiające przepływ gazu pomiędzy zbiornikami o zróżnicowanym ciśnieniu. Zamontowana instalacja nie może zmieniać parametrów eksploatacyjnych pojazdu określonych przez producenta a w szczególności dotyczy to całkowitej masy pojazdu, nacisków osi oraz położenia środka ciężkości. Instalacja nie może zakłócać zasilania podstawowego oraz powinna automatycznie odłączać zasilanie w przypadku zgaśnięcia silnika. Temperaturowy zakres pracy powinien zawierać się w przedziale -20ºC do +40ºC.              Zbiorniki stosowane w instalacjach powinny spełniać wymagania określone w warunkach technicznych dozoru technicznego. W pojeździe powinny być zamontowane w sposób dający im maksymalną ochronę przypadku zderzeń. Mocowanie zbiorników powinno zabezpieczać przed ich przemieszczaniem się przy działaniu przeciążeń w kierunku wzdłużnym 20 oraz poprzecznym 8g (g – przyspieszenie ziemskie). Zabronione jest montowanie zbiorników w przedziale silnikowym oraz w części przedniej pojazdu. Zbiorniki montowane w zamkniętych przestrzeniach np.: w bagażniku, muszą być umieszczone w szczelnej obudowie lub w takiej obudowie ( w tzw. wydzielonej komorze) powinny być umieszczone ich zawory (wielozawór). Obudowy te powinny być wyposażone w przynajmniej dwa otwory wentylacyjne połączone z atmosferą poza przestrzenią pojazdu. Wyloty otworów wentylacyjnych nie mogą znajdować się w bezpośredniej okolicy elementów układu wydechowego. Dopuszczalna odległość wynosi nie mniej niż 0,25m.

Pojazd zasilany gazem może być używany dopiero po uzyskaniu adnotacji w dowodzie rejestracyjnym o treści:

„PRZYSTOSOWANY DO ZASILANIA GAZEM”

Takie zaświadczenie wystawiają uprawnione stacje kontroli pojazdów na podstawie przeprowadzonych badań oraz zaświadczeń o dostosowaniu pojazdu do zasilania gazem wydawanych przez producenta pojazdu lub uprawniony zakład, który dokonał tego dostosowania.

ELEMENTY SKŁADOWE I BUDOWA INSTALACJI GAZOWEJ

              Przykładową instalację gazową w samochodzie osobowym przedstawiono na rysunku. Ciekły gaz przepływa ze zbiornika 6 przez wielozawór 10 do reduktora-odparowywacza 5 przewodem ciśnieniowym 9 biegnącym pod podwoziem samochodu. Natężenie przepływu regulowane jest przez zawór elektromagnetyczny 8, który zamknięty jest w czasie pracy silnika na benzynę. W reduktorze odparowywaczu, będącym sercem instalacji, następuje przygotowanie gazu do spalenia – gaz przechodzi z fazy ciekłej w fazę lotną po czym przez regulator maksymalnego przepływ 4 dostaje się do umieszczonego na dolocie do gaźnika miksera 2. Energia potrzebna do tej przemiany – gazyfikacji – pochodzi od gorącej wody z układu chłodzenia silnika. W gaźniku następuje proporcjonalne wymieszanie z powietrzem i zassanie do silnika. Uruchomienie zasilania gazowego odbywa się w  czasie jazdy przełącznikiem na tablicy rozdzielczej instalacji, który powoduje zamknięcie zaworu elektromagnetycznego etyliny 9 oraz otwarcie elektrozaworu gazy 8. Po zamknięciu dopływu etyliny musi nastąpić całkowite spalenie resztek benzyny w gaźniku i wówczas po kilku sekundach można otworzyć dopływ gazu.

              Ze wszystkich wymienionych powyżej elementów instalacji najbardziej kontrowersyjny jest zbiornik na ciekły gaz. To od jego zachowania się w warunkach pożaru zależy bezpieczeństwo ratowników wykonujących zadania na terenie akcji ratowniczej. Stąd też główna uwaga prowadzących badania była skierowana na ten element instalacji. Teraz parę słów o budowie samego zbiornika.

ZBIORNIKI NA PALIOW GAZOWE

              Wszystkie elementy instalacji gazowej montowanej w samochodach muszą spełniać wymogi Regulaminu nr 67 ONZ, które zawierają jednolite przepisy dotyczące homologacji specjalnego wyposażenia pojazdów samochodowych napędzanych gazami ciekłymi. Zawarte są w nim wymagania techniczne i konstrukcyjne dotyczące każdego elementu instalacji.

              Zgodnie z postanowieniami Regulaminu zbiorniki na ciekły gaz do instalacji samochodowych produkowane mogą być w dwóch klasach:

- klasa A – są to zbiorniki skonstruowane do użytkowania z zaworem bezpieczeństwa,

- klasa B – są to zbiorniki skonstruowane do użytkowania bez zaworu bezpieczeństwa, przy czym zbiorniki tej klasy mogą być wyposażone w zawory bezpieczeństwa.

              Zbiorniki klasy A i B różnią się pomiędzy sobą wytrzymałością mechaniczną. W klasie A, dla której obowiązuje wyposażenie w zawór bezpieczeństwa, zbiorniki wykonywane są z cieńszej blachy. W ich przypadku nie zakłada się bowiem możliwości rozerwania płaszcza na skutek wzrostu ciśnienia, oczywiście przy założeniu, że zawór bezpieczeństwa będzie działał prawidłowo.

              W zbiornikach klasy B przewidzianych do użytkowania bez zaworów bezpieczeństwa ścianki są grubsze i tym samym zapewniają większą wytrzymałość mechaniczną. W ich przypadku prowadzone są w fazie produkcji badania niszczące, sprawdzające wytrzymałość na rozerwanie wybranych zbiorników z każdej wyprodukowanej partii.

              Zbiorniki w okresie produkcji podlegają licznym badaniom, których celem jest zapewnienie jak największego bezpieczeństwa w czasie eksploatacji. Każdy zbiornik przez okres 1 minuty poddawany jest hydraulicznemu ciśnieniu próbnemu, które dla zbiorników klasy A wynosi 30 atm. I dla klasy B – 45 atm. W czasie tego badania nie mogą wystąpić żadne przecieki ani zniekształcenia powierzchni.

              Z każdej partii 100 zbiorników klasy B na losowo wybranym przeprowadzana jest próba rozrywająca. Ciśnienie niszczące nie powinno być mniejsze niż 9/4 wartości ciśnienia próbnego, co odpowiada ciśnieniu 101,25 atm. W czasie tej próby zmiana objętości zbiornika nie może być mniejsza niż: 20%, jeżeli długość zbiornika jest większa niż jego średnica oraz 17%, jeżeli długość jest równa lub mniejsza niż jego średnica. Na ogół ciśnienia rozrywające są dużo większe niż zalecane przepisami Regulaminu.

              W przypadku zbiorników spawanych klasy B jeden na 200 powinien być poddany badaniom radiograficznym spoin. Jakość wykonania spawów podlega również badaniom makroskopowym, a w przypadkach wątpliwych badaniom mikroskopowym wybranych przekrojów.

              Ciekły propan-butan przechowywany jest w zbiornikach cienkościennych pod ciśnieniem własnych par. Zbiorniki służące do montowania w samochodowych instalacjach gazowych wykonywane są z wysokojakościowej stali w kształcie walczaków (Rys.7) oraz w kształcie toroidu (Rys.8). W tym drugim przypadku montowane są w miejscu Kola zapasowego przez co przestrzeń bagażnika nie ulega zmniejszeniu. Walczaki natomiast w przypadku samochodów osobowych instalowane są najczęściej w bagażniku za tylnym siedzeniem. Można spotkać również umieszczanie zbiorników w przedziale pasażerskim na tylnym siedzeniu, np. w Fiatach 126p. Są to jednak rozwiązania prowizoryczne nie stosowane przez autoryzowane zakłady instalacyjne. W samochodach dostawczych oraz ciężarowych można znaleźć je zabudowane w karoserii lub na zewnątrz w podwoziu.

              Pojemności zbiorników przystosowane są do poszczególnych marek samochodów. Nie ma ściśle określonych typoszeregów, gdyż w chwili obecnej potencjalny użytkownik tego systemu ma możliwość zamówienia zbiornika o dowolnej średnicy i pojemności. W tabeli 4 i 5 przedstawiono dostępne obecnie rodzaje zbiorników dwóch różnych producentów.

              W części cylindrycznej walczaków (Rys.9) standardowo zamontowany jest kołnierz pierścieniowy 3, do którego przytwierdzony jest wielozawór 5, wielozaworu dochodzi przewód doprowadzający gaz do reduktora-odprowadzacza 9 oraz odprowadzający gaz do reduktora-odparowywacza 10. Obydwa przewody w części bagażnikowej (w części wewnętrznej pojazdu) prowadzone są w osłonie przewodów wentylacyjnych 7, których zadaniem jest odprowadzenie gazu na zewnątrz pojazdu w przypadku nieszczelności wielozaworu lub zadziałania zaworu bezpieczeństwa. Najczęściej spotykane jest odprowadzenie przewodów wentylacyjnych pod spód samochodu z uwagi na fakt, że gaz znajdujący się w zbiorniku jest cięższy od powietrza. Wielozawór posiada ogranicznik, który uniemożliwia napełnienie zbiornika powyżej 80% jego pojemności oraz przerywa wypływ gazu w przypadku gwałtownego wzrostu wypływu gazu z instalacji, np. z powodu zerwania przewodu ciśnieniowego 10 łączącego zbiornik z silnikiem (konkretnie z reduktorem – odparowywaczem).

              W zbiornikach toroidalnych wielozawór umieszczony jest wewnątrz toroidu i zamknięty jest w szczelnej komorze wydzielonej. Jest w mniejszym stopni narażony na uszkodzenia mechaniczne niż wielozawory w walczakach, gdyż żadna jego część nie wystaje poza obrys toroidu. Tutaj również komora wydzielona połączona jest z atmosferą dwoma przewodami wentylacyjnymi zapewniając odprowadzenie gazów poza samochód.

DANE TECHNICZNE PALIWA GAZOWEGO

Gaz skroplony, obecnie najczęściej spotykany jako alternatywne paliwo silnikowe, jest mieszaniną propanu i butanu. W literaturze zagranicznej szeroko stosuje się dla niego oznaczenie LPG, będące skrótem angielskiej nazwy "Liquified Petroleum Gas". Stosowane u nas określenie: gaz skroplony, jest mało precyzyjne, gdyż nie wyjaśnia o jaki rodzaj gazu skroplonego chodzi. Mieszaninę propanu i butanu w temperaturze otoczenia, można przechowywać w stanie ciekłym pod stosunkowo niskim ciśnieniem od 0,2 do 0,1 MPa. Gaz ten odznacza się znaczną odpornością na spalanie stukowe, umożliwiającą stosowanie w silnikach spalinowych z zapłonem iskrowym wysokich stopni sprężania. Teoretycznie liczba oktanowa wynosi 90 - 110 jednostek, jest więc wyższa lub równa liczbie oktanowej stosowanych obecnie paliw benzynowych. Wartość opałowa skroplonej mieszaniny propanu-butanu (LPG) wynosi 46,1 MJ/kg przy gęstości 0,557 kg/dm3, podczas gdy benzyny 43,9 MJ/kg. Gaz skroplony uzyskuje się głównie jako produkt uboczny, podczas rafinacji ropy naftowej, w ilości około 2% przerobionej masy ropy. Produkuje się go również z gazu ziemnego. Gaz skroplony (LPG) znajduje bardzo szerokie zastosowanie w przemyśle, rolnictwie, chemii jak i gospodarstwach domowych. Możliwe jest również jego zastosowanie do napędu pojazdów samochodowych różnych typów ( samochód osobowy, ciężarowy, autobus) jak i innych maszyn i urządzeń napędzanych silnikami spalinowymi. Do przechowywania gazu (LPG) w samochodzie służą umieszczone w nim zbiorniki ciśnieniowe, spełniające rolę zbiornika paliwa. Przebiegowe zużycie paliwa w kg/100 km jest w przybliżeniu jednakowe dla gazu skroplonego (LPG) i dla benzyny, natomiast zużycie wyrażone w dm/l00 km jest dla gazu o około 10-15 % większe niż dla benzyny.

Nazywane potocznie gazem płynnym paliwo, stanowi skroploną mieszaninę gazów, której głównymi składnikami są dwa nasycone węglowodory alifatyczne:

-           propan C3H8,

-           butan C4H10,  mogący  występować  w  dwu  różnych  strukturach  jako  1-butan lub N-butan.
 

Oba składniki są otrzymywane w procesie przeróbki ropy naftowej, przy czym ich średni uzysk nie przekracza na ogół 2% masy przerobionego surowca. Oba węglowodory mają względnie niską temperaturę wrzenia, która dla propanu wynosi - 42,5°C, a dla butanu - 8°C. W wyższych temperaturach dają się one skroplić pod ciśnieniem rzędu 1,6 MPa (16 barów). Ciśnienie wymagane do skroplenia mieszaniny (prężność pary) jest określone przez właściwości składnika bardziej lotnego, tj, propanu i wynosi ono przy temperaturze 20°C około 0,8 MPa (8 barów). Jest więc to ciśnienie, pod którym omawiane paliwo gazowe LPG praktycznie jest magazynowane w zbiornikach samochodowych przy podanej przeciętnej temperaturze.
Przy średnich temperaturach otoczenia ciśnienie mieszaniny gazu LPG nie przekracza 10 barów, a jedynie przy większej zawartości propanu w wysokich temperaturach otoczenia osiąga wartość nieco większą. Proporcje ilościowe obu składników w mieszaninie są różne w poszczególnych krajach. Przy stosowaniu LPG jako paliwa silnikowego w okresie zimowym jest istotny podwyższony udział propanu w celu zapewnienia możliwości właściwego odparowania gazu. Z tego względu np. w Kanadzie stosuje się czysty propan natomiast we Włoszech tylko 30 % propanu. Obowiązująca w Polsce norma PN-82C-9600 nie określa ściśle proporcji propanu i butanu w mieszaninie.

Podstawowymi składnikami gazów węglowodorowych są: 

              - propan, propylen - C3; 

              - butan, buteny oraz butadieny - C4;

oraz w mniejszych ilościach:

              - metan - C1; 

              - etan, etylen - C2;

              - pentany, penteny, i wyższe - C5.

Tabela 1. Skład chemiczny mieszanin gazu propan-butan.

Obecnie wytwarzane są  trzy gatunki mieszanin ciekłych  gazów, które mają różne przeznaczenie:                                                                                           

·       mieszanina A - butan  techniczny - przeznaczona jest do produkcji 1,3-butadienu  oraz  do  napełniania  butli  turystycznych  jednorazowego  użytku; 

·       mieszanina B - propan-butan techniczny - przeznaczona jest do gazyfikacji bezprzewodowej  i przewodowej, użytku domowego i turystycznego oraz do napędu silników spalinowych; 

·       mieszanina C - propan techniczny - przeznaczona jest do oświetlania sygnałów  kolejowych,  napędu  silników  spalinowych, cięcia metali,  instalacji  blokowych-zbiorowych, karburyzacji  w okresie  zimowym.

TAKTYKA DZIAŁAŃ RATOWNICZYCH

ROZPOZNAWANIE SAMOCHODÓW WYPOSAŻÓNYCH W INSTALACJĘ GAZOWĄ

              Samochód wyposażony w instalację gazową posiada wyprowadzoną na zewnątrz końcówkę pozwalającą podłączyć go do dystrybutora gazu na stacji CPN. Końcówką w pr...