5
WYŻSZA SZKOŁA OFICERSKA WOJSK LĄDOWYCH
im. gen. Tadeusza KOŚCIUSZKI
ZATWIERDZAM
KIEROWNIK CYKLU TECHNICZNEGO
………..………………
/stopień imię i nazwisko/
data ………..………….
PLAN - KONSPEKT
do przeprowadzenia zajęć z przedmiotu: szkolenie specjalistyczne
z grupą kursu specjalistycznego
specjalność: Obsługa spycharki gąsienicowej szybkobieżnej.
TEMAT: 8.6. WSPÓŁDZIAŁANIE ZESPOŁÓW I UKŁADÓW SILNIKA.
OPRACOWAŁ
……...………………....
/stopień imię nazwisko/
WROCŁAW
2007
TEMAT: 8.6.WSPÓŁDZIAŁANIE ZESPOŁÓW I UKŁADÓW SILNIKA..
CELE: Nauczyć : - Oceny wpływu stanu technicznego poszczególnych układów na stan techniczny silnika.
Zapoznać: - Ze współdziałaniem mechanizmów i układów silnika.
ZAGADNIENIA I CZAS:
- Rozpoczęcie zajęć - 10 min.
1. Współzależność układów w czasie pracy silnika - 50 min.
2. Skutki rozregulowania i korekcja współdziałania - 25 min.
- Zakończenie zajęć - 5 min.
FORMA: Zajęcia teoretyczne.
METODA: Wykład, pokaz.
CZAS: 2 x 45 min.
MIEJSCE: Sala wykładowa, PST.
LITERATURA:
1. „Spycharka BAT-M na ciągniku ATT-405” str.69-100. syg. Inż. 495/84.
2. „Ciągnik Gąsienicowy ATT – 405” syg. Inż. 410/77.
POMOCE SZKOLENIOWE: Foliogramy, plansze.
ZABEZPIECZENIE MATERIAŁOWO - TECHNICZNE:
1. Spycharka BAT-M..
WSKAZÓWKI ORGANIZACYJNO-METODYCZNE:
– zajęcia prowadzę w formie wykładu i pokazu;
– szczególną uwagę zwrócić omówienie odpowiedzialności operatora za awarie silnika spowodowane niewłaściwą jego regulacją czy eksploatacją.
– w trakcie zajęć zadaję pytania w celu podniesienia aktywności myślowej;
– najważniejsze rzeczy nakazuję zanotować do zeszytu;
– w pokazie elementy układów omawiać na spycharce BAT-M. .
PRZEBIEG ZAJĘCIA:
Część wstępna – rozpoczęcie zajęć - 10 min.
- przyjęcie meldunku;
- podanie tematu i celu zajęć;
- podanie zagadnień i literatury;
- sprawdzenie stopnia przygotowania słuchaczy do zajęć.
Część główna - 75 min.
Zagadnienie 1. Współzależność układów w czasie pracy silnika - 50 min.
W silniku występują układy, których sposób i cykl pracy zależy ściśle od położenia pewnych elementów układu tłokowo-korbowego i układy pracujące niezależnie od położenia elementów układu tłokowo-korbowego.
Do pierwszego rodzaju układów i mechanizmów należy układ rozrządu i układ zasilania paliwem, do drugiego układ smarowania, chłodzenia, zasilania powietrzem czy układ przekładniowy do napędu osprzętu silnika.
Bez względu na to, czy układy te trzeba, czy nie zsynchronizować z pracą silnika muszą być one bezwzględnie sprawne i właściwie wyregulowane.
Nie można jednoznacznie stwierdzić, że dany układ odpowiada wyłącznie za zaniżenie jednego określonego parametru. Najlepszym tego przykładem jest temperatura pracy silnika, którą możemy obserwować na termometrze układu chłodzenia. Niewłaściwa temperatura może być efektem niewłaściwej pracy wielu układów, czy mechanizmów. Nieraz przyczyną jej wzrostu bywa zużycie elementu, który niewiele ma wspólnego z układem chłodzenia. Przyczyną niewłaściwej temperatury cieczy chłodzącej może być:
· jedna z wielu usterek w układzie chłodzenia ( niski poziom płynu, poluzowany pasek klinowy, niesprawny termostat, niesprawna pompa wodna itp.);
· zaburzenia w przepływie oleju w silniku, który też obniża temperaturę elementów układu tłokowo-korbowego;
· niewłaściwie wyregulowany kąt wyprzedzenia wtrysku;
· nadmiernie spasowane elementy silnika;
· źle wyregulowany mechanizm rozrządu;
i wiele innych powodów.
Regulację mechanizmu rozrządu lub kąta wyprzedzenia wtrysku (odpowiada za większość objawów niesprawności silnika) przeprowadzamy posiłkując się ustawieniem tłoka pierwszego cylindra w GMP. Pierwszy cylinder to cylinder od strony napędu pompy wtryskowej. Pamiętajmy, że tłok w GMP może być pod koniec suwu sprężania, lub pod koniec suwu pracy.
Szczegółowy sposób regulacji luzu zaworów, ustawienia mechanizmu rozrządu i kąta wyprzedzenia wtrysku nie należy do zakresu podstawowych wiadomości operatora, ale przeważnie jest podany w każdej instrukcji obsługi maszyny.
W spycharce BAT-M dodatkowo w stosunku do położenia tłoka I-go cylindra w GMP regulujemy rozdzielacz rozruchu powietrznego. Musi on podawać powietrze do cylindrów kolejno wg kolejności ich pracy. W przeciwnym wypadku nie uzyskamy obrotu wału korbowego i rozruchu silnika.
Operator nie musi posiadać wiadomości umożliwiającej mu dokonanie wszechstronnej analizy przyczyn niewłaściwych wskazań przyrządów kontrolno-pomiarowych. Musi jednak dokładnie wiedzieć, jakie wielkości przyrządy te powinny wskazywać i jak należy postąpić w przypadku niewłaściwych wskazań. W tym celu należy się dokładnie zapoznać z instrukcją obsługi. Orientacyjnie podaję na czym polega sprawdzenie silnika podczas pracy i jazdy, oraz jakie czynności należy dokonać przed zatrzymaniem silnika. Jeśli obserwowane wielkości nie odpowiadają podanym należy natychmiast zatrzymać silnik i zgłosić problem przełożonemu.
Sprawdzanie silnika podczas pracy i jazdy ma na celu zabezpieczanie silnika przed awariami i utrzymywanie go w całkowitej sprawności. W czasie sprawdzania należy systematycznie kontrolować stan oleju, płynu chłodzącego i paliwa.
Przed jazdą spycharką należy:
— sprawdzić pracę silnika na biegu jałowym i wolnych obrotach;
— sprawdzić pracę silnika na obrotach eksploatacyjnych.
W czasie pracy i podczas jazdy spycharki należy sprawdzać wskazania przyrządów pomiarowych.
Na obrotach eksploatacyjnych wskazania przyrządów pomiarowych powinny być następujące:
a) liczba obrotów silnika —1400—1600 obr/min;
b) temperatura oleju:
— zalecana — 75—85°C;
— maksymalnie dopuszczalna — 100°C;
— minimalna — 65°C;
c) temperatura płynu chłodzącego:
d) ciśnienie oleju — 0,59—0,98MPa;
e) na minimalnych obrotach
silnika ciśnienie oleju — nie mniej niż 0,2 MPa.
W celu utrzymania silnika w całkowitej sprawności niewskazane jest w czasie jazdy długo pracować przy całkowicie wyciśniętym pedale sterowania pompą wtryskową, na obrotach silnika 1000—1200 obr/min, tj. przy maksymalnym momencie obrotowym silnika.
W razie obniżania się ciśnienia oleju, wyraźnego podwyższania temperatury oleju i płynu chłodzącego natychmiast należy zatrzymać silnik, ustalić przyczyny niesprawności i usunąć je.
Zabrania się pracować na obrotach wyższych niż 1600 obr/min.
Obroty silnika należy zwiększać i zmniejszać płynnie.
Jeśli przy całkowitym podawaniu' paliwa (pedał sterowania pompą wtryskową jest wciśnięty do oporu) obroty silnika maleją, świadczy to, że silnik jest przeciążony i że należy przejść na niższą przekładnię lub zmniejszyć obciążenie.
Przed zatrzymaniem silnika należy nie mniej niż 2 minuty popracować na biegu jałowym przy 600—700 obr/min.
Temperatura płynu chłodzącego przed zatrzymaniem silnika nie powinna być wyższa niż 70°C, ponieważ w razie zatrzymania silnika przy wyższej temperaturze zatrzymuje się także krążenie płynu chłodzącego, co wywołuje szybkie podwyższenie się temperatury, która z kolei może doprowadzić do miejscowego przegrzania silnika i wyrzucenia płynu chłodzącego przez zawór parowo-powietrzny korka chłodnicy.
W temperaturze otoczenia +30°C wyjątkowo zezwala się na zatrzymywanie silnika przy temperaturze płynu chłodzącego nie przekraczającej 90°C.
Zagadnienie 2. Skutki rozregulowania i korekcja współdziałania - 25 min.
Skutki rozregulowania przejawiają się grzaniem silnika, spadkiem mocy, niemożnością uruchomienia, nadmiernym zużyciem paliwa lub oleju, niewłaściwym kolorem spalin itp. Nie można lekceważyć nawet najdrobniejszych objawów niewłaściwej pracy silnika, czy wskazań przyrządów kontrolno-pomiarowych, szczególnie gdy operator z braku doświadczenia nie jest w stanie określić jakie mogą być następstwa pracy z niewłaściwą regulacją elementów układów.
W maszynie typu BAT-M nie ma niestety zabezpieczeń przed poważnymi awariami silnika z powodu spadku ciśnienia oleju, czy braku smarowania.
Ponieważ największy kłopot sprawia układ zasilania paliwem przedstawię kilka wskazówek eksploatacyjnych zmniejszających prawdopodobieństwo wystąpienia usterek:
· zbiorniki paliwa napełniamy po zakończeniu pracy. W pustym zbiorniku przy dużych różnicach temperatury dobowej (noc, dzień) skrapla się woda;
· nie odginamy przewodów wysokiego ciśnienia, a odkręcamy z obu stron. Przed zamontowaniem przewód wysokiego ciśnienia powinien być w osi otworu. Nakrętka nie służy do jego osiowego ustawienia;
· przed odpowietrzaniem sprawdzamy poziom paliwa w zbiorniku;
· śruby (wkręty) do odpowietrzania znajdują się zawsze w górnych częściach odpowietrzanych podzespołów;
· rozpoczynamy odpowietrzanie od elementu najbardziej oddalonego od pompy wtryskowej – najczęściej są to filtry dokładnego oczyszczania paliwa; W spycharce BAT-M odpowietrzania dokonujemy ręczną pompą paliwową w kabinie operatora, nie zapominając o odkręceniu kurka odpowietrzającego;
· najczęściej przyczyna zapowietrzenia układu leży po stronie ssącej pompy paliwowej na odcinku zbiornik-pompa paliwowa. Na tym odcinku nie widać wycieku paliwa. Po stronie tłocznej wyciek paliwa jest widoczny;
· dopuszczalne jest pojawianie się czarnego dymu w rurze wydechowej silnika wysokoprężnego podczas uruchamiania i rozgrzewania silnika. Po nagrzaniu pojawianie się czarnego dymu jest oznaką niesprawności układu zasilania;
· olej napędowy IZ-40 ma temperaturę mętnienia około - 27°C, a temperaturę zatkania (kryształkami parafiny) zimnego filtra paliwa dokładnego oczyszczania - 33°C. Poniżej tej temperatury cały układ jest zapchany kryształkami parafiny. Pojazd można wstawić wyłącznie do ogrzanego garażu;
· w celu obniżenia temperatury wydzielania parafiny w okresie zimowym do oleju napędowego można dolewać max. do 30% benzyny, ale wyłącznie niskooktanowej bezołowiowej (B-70). W przeciwnym razie znacznie spadnie moc silnika.
· brak pracy wtryskiwacza można sprawdzić dotykając przewód doprowadzający paliwo do wtryskiwacza, lub odkręcając na wolnych obrotach o niewielki kąt śrubę łączącą przewód wysokiego ciśnienia z wtryskiwaczem.
· największa ilość objawów niesprawności silnika wysokoprężnego jest wynikiem niewłaściwego ustaw...
szormy