CENTRA LOGISTYCZNE
1 Czas i odległość
Tworzenie sieci logistycznych firm, nawet bardzo dużych, o zasięgu globalnym, nie jest racjonalne ze względu na kolizję z innymi sieciami. Konieczna jest integracja sieci logistycznych, wykorzystanie „trzecich uczestników” procesów logistycznych. Jednocześnie, widząc korzyści w rozszerzaniu usług w kierunku takich, które pozwalają na tworzenie „wartości dodanej” również w tych miejscach gdzie do tej pory było to niemożliwe, trzeba szukać nowych rozwiązań. Takim nowym rozwiązaniem, przeżywającym burzliwy rozwój, jest idea centrów, w których dokonuje się konsolidacji i kompletacji ładunków tzw. centrów logistycznych. Centra te, będące „trzecimi uczestnikami”, mogą stanowić istotny element optymalizacji sieci logistycznych. Jak wcześniej wskazano, uporządkowanie łańcuchów logistycznych prowadzi w rezultacie do struktury typu korytarzowego tzn. takiej, która zawiera dwa centra logistyczne, stanowiące „piasty” gwiaździstych systemów logistycznych oraz łączącego te centra korytarza transportowego. Przypomnienie systemów logistycznych wg wspomnianej koncepcji pokazano na tle mapy Europy na rys.1.
Rys.1. Struktury systemów logistycznych na tle mapy Europy.
Struktury te znane też są pod nazwami ; rozproszona , centralna, hierarchiczna.
Przyjęła się następująca klasyfikacja centrów logistycznych:
- ze względu na zasięg oddziaływania:
· międzynarodowe,
· regionalne,
· lokalne,
- ze względu na zakres świadczonych usług:
· uniwersalne,
· specjalistyczne,
· branżowe,
- ze względu na liczbę użytkowników:
· dla jednego użytkownika,
· dla wielu użytkowników,
- ze względu na liczbę operatorów:
· z jednym operatorem,
· z wieloma operatorami,
- ze względu na rodzaj obsługiwanego transportu:
· z jednym rodzajem transportu,
· obsługujące przewozy intermodalne,
· obsługujące różne kombinacje transportu,
- ze względu na rodzaj obsługiwanych ładunków:
· obsługujące wszystkie rodzaje ładunków,
· z wyłączeniem niektórych rodzajów ładunków,
- ze względu na typ własności:
· publiczno – prywatne,
· prywatne.
- ze względu na lokalizację:
· zintegrowane,
· rozproszone.
Podstawowym zadaniem każdego systemu logistycznego jest osiągnięcie w odpowiednim czasie od chwili nadania „drzwi” klienta. Dziś w Europie zmierza się do standardu 48h osiągalności. Na rys.2. pokazano oszacowanie osiągalności różnych rejonów w Europie w dniach dla systemu centralnego, w którym oś („piastę”) stanowi Maastricht w Holandii [63].
Rys.2. Osiągalność poszczególnych regionów Europy (UE15)
przez system centralny z centrum położonym w Holandii.
Z rysunku wynika, ze spełnianie standardu osiągalności 48h przy jednym punkcie centralnym nie jest możliwe. Konieczna jest organizacja wielu centrów logistycznych połączonych łatwo dostępnymi korytarzami transportowymi oraz systemów transportu dowozowego, bardzo mobilnego i elastycznego, dostarczającego towary do centrów.
Zastosowanie przeładunku w centrum logistycznym powoduje wydłużenie czasu przesyłki o czas, jaki jest potrzebny na przeładunek. Czas ten, aby zminimalizować pozostałe straty, można:
a) skrócić przez zastosowanie nowoczesnych, szybkich technologii przeładunkowych;
b) wykorzystać do realizacji również zadań przynoszących „wartość dodaną”, takich jak: kompletacja i konsolidacja ładunków, oznaczenie, pakowanie, dodawanie dodatkowych elementów wyposażenia;
c) organizować tak przewóz aby czas przeładunku wypadał w odpowiednim przedziale czasu przewozu, takim który pozwoliłby na dotarcie do klienta o wymaganej porze z zasadą JiT.
Na rys.3. pokazano uproszczony schemat procesu transportowego między nadawcą a odbiorcą w przypadku realizacji zadania transportem samochodowym i alternatywnie przy realizacji zadania z wykorzystaniem tzw. transportu kombinowanego kolejowo-drogowego. W transporcie kombinowanym występuje połączenie dwóch technologii przewozowych: drogowej i kolejowej. Transport drogowy służy do dowozu i odwozu jednostek towarowych do terminala przeładunkowego (centrum logistycznego), a transport kolejowy służy do przewozu na duże odległości między centrami logistycznymi.
Rys.3. Porównanie czasu przejazdu od „drzwi do drzwi” w systemie transportu drogowego i transportu kombinowanego drogowo-kolejowego.
W ten sposób uzyskuje się możliwość dotarcia przez transport drogowy bezpośrednio do drzwi klienta oraz znacznie efektywniej wykorzystuje się możliwości korytarza transportowego przez konsolidację ładunków przemieszczanych pociągiem. Nie bez znaczenia również ma w tym przypadku fakt, że eliminując transport drogowy z znacznej części trasy przewozowej znacznie odciąża się środowisko naturalne i obniża niebezpieczeństwo wypadków drogowych. Ceną za takie rozwiązanie jest konieczność wykonania co najmniej dwukrotnie przeładunku na terminalu, co jest operacją kosztowną i czasochłonną. Z rys.3 wynika, że uzyskanie takiego samego czasu przewozu stosując transport drogowy lub transport drogowo-kolejowy jest możliwe tylko wtedy, jeżeli prędkość przejazdu koleją jest znacznie większa niż przejazdu samochodem tak, aby uzyskana nadwyżka odpowiadała sumie czasów przeładunku. Z drugiej strony odpowiednio skracając czas przeładunku także można zmniejszyć wymagania odnośnie czasu przejazdu. Uzyskanie przewagi czasowej przez system transportu kombinowanego wobec tego warunkują:
· odpowiednio dobrana odległość przewozu koleją,
· duża prędkość przewozu koleją,
· sprawny system przeładunkowy.
Graniczna wartość drogi koleją, przy której opłaca się zastosowanie transportu kombinowanego wynika oczywiście z rachunku kosztów, w których muszą być uwzględnione koszty stałe, koszty zmienne zależne od odległości przejazdu oraz koszty przeładunku. Ideę sposobu wyznaczania granicznej (krytycznej) długości korytarza transportowego pokazano na rys. 3.4 zaczerpniętym z pracy [33], której autor ocenia, ze przy aktualnie kształtujących się kosztach wynosi ona tzn. odległość krytyczna przewozu koleją ok. 600 km.
Rys.4. Zależność granicy opłacalności w transporcie kombinowanym
od długości drogi przewozu.
Wg raportu A.Kearney’a [83] przy przewozach międzynarodowych na odległość 1500km, udział kosztów dowozu i odwozu do terminalu wynosi 30% kosztów całkowitych, a przy przewozach krajowych, przy odległości 600 km udział tych kosztów wzrasta do 50%. W krajach o gęstej sieci kolejowej taki udział kosztów uzyskuje się przy odległości miedzy terminalami rzędu 400 km (np. Holandia, Niemcy). Odległość te uznać należy za uzasadnioną dla przewozów w Europie. O ekonomicznie uzasadnionej odległości przewozu decyduje także wartość przewożonego towaru. Koszty przewozu, zabezpieczeń technicznych, ubezpieczenia itp. Rosną wraz z wartością towaru. Na rys.5 pokazano zaczerpnięty z pracy [58] wykres oszacowania ekonomicznie korzystnych stref działania transportu kolejowego, drogowego i transportu intermodalnego w zależności od jednostkowej wartości przewożonego ładunku. Oszacowanie to dotyczy warunków niemieckich.
Reasumując, należy stwierdzić, ze nie ma jednej prawdziwej odległości granicznej poniżej której opłacalny jest przewóz jedną gałęzią transportową, a powyżej tej odległości opłaca się transport kombinowany. W przypadku transportu intermodalnego należy brać pod uwagę rodzaj technologii przeładunku, która znacząco rzutuje na wynik ekonomiczny. W warunkach polskich koszt wozokilometra transportu drogowego to około 2 PLN, natomiast koszt przeładunku kontenera (jednostkowej operacji) wg. informacji uzyskanych na kilku terminalach w Polsce wynosi około 80 PLN. Użycie hydraulicznych dźwigów zamontowanych na samochodzie jest znacznie tańsze i może zdecydowanie zmniejszyć graniczne odległości użycia transportu intermodalnego.
Rys.5. Ekonomicznie korzystne strefy działania transportu kolejowego, drogowego i transportu intermodalnego (drogowo-kolejowego) na podstawie doświadczeń niemieckich [58].
Prędkość handlowa kolei wg [78] nie przekraczała w 2000 roku 18 km/h, co oczywiście z punktu widzenia rozpatrywanego systemu transportu kombinowanego jest niewystarczające. Dlatego też w Białej Księdze postuluje się osiągnięcie w 2010 roku przez kolej prędkości handlowej 80 km/h ([78] str.34). Trzeba tu przypomnieć, że prędkość handlowa jest prędkością średnią liczoną od „drzwi do drzwi” tzn. dzieląc przebyta drogę przez zużyty czas z uwzględnieniem wszelkich postojów, jakie wystąpiły w trakcie procesu przewozowego. W takim ujęciu oczywiście uzyskanie prędkości handlowej 80km/h jest bardzo znaczącym osiągnięciem i może przyczynić się do nadania odpowiednich proporcji wykresowi na rys.3.3. i określić nowe granice rentowności systemem kombinowanym. Trzeci czynnik - sprawność systemu przeładunkowego zależy od:
- sposobu uformowania i ujednolicania jednostek ładunkowych,
- odpowiadającej im technologii przeładunku,
- rodzaju użytych maszyn przeładunkowych,
- zastosowania automatycznej identyfikacji (AI) jednostek ładunkowych i systemu elektronicznego transferu danych EDI,
- odpowiedniej organizacji pracy na terminalu.
W przywoływanej tutaj wielokrotnie Białej Księdze [78] jednostka ładunkowa uznana została za podstawę systemu integracji transportu europejskiego. Jej znaczenie jest nie do przecenienia, stąd dalej jednostki ładunkowe stosowane w transporcie intermodalnym zostaną omówione bardziej szczegółowo. Wprowadzenie jednostek ładunkowych pozwala na pełne wykorzystanie korzyści przynoszonych przez integracje jednostek i w rezultacie konsolidację ich strumieni. W klasycznym ujęciu integracja w transporcie intermodalnym przebiega w następujących płaszczyznach [26]:
- technicznej (jednolity system wymiarowy, system zabezpieczeń),
- dokumentacyjnej (jeden dokument przewozowy),
- organizacyjnej (jeden odpowiedzialny za transport),
- handlowym (jedna taryfa),
- prawnym (jeden system ubezpieczeń itd.).
Z użyciem ZJŁ (zintegrowanych jednostek ładunkowych) wiąże się także możliwość zaoferowania dodatkowych usług logistycznych:
- monitorowania położenia przesyłki na trasie przewozu,
- kontroli jej stanu,
- możliwości kalkulacji opłat za usługę.
Osiągnięcie tych możliwości nie jest możliwe bez odpowiedniego systemu automatycznej identyfikacji (AI) opartego na oznaczeniach kodowych jednostek oraz systemu elektronicznego transferu danych (EDI). Wyposażenie transportu w takie instrumenty pozwala na stosowanie bardziej zróżnicowanych technologii przewozów niż dotychczas. Tradycyjne stosowane są na kolei następujące technologie [26]:
- przewozy całopociągowe,
- przewozy wagonowo-grupowe,
- przewozy wagonowe-pojedyncze.
Przewozy całopociągowe przeznaczone głównie dla przewozów masowych są oczywiście najbardziej efektywne ekonomicznie gdyż przedmiotem działania jest pociąg jako całość. W przypadku przewozów wagonowych konieczna jest manipulacja na stacjach węzłowych grupami wagonów, co oznacza dodatkowa pracę związaną z przetokami. Dlatego też, korzystając z idei zintegrowanej jednostki ładunkowej (np. kontenera, nadwozia wymiennego, naczepy siodłowej, samochodu) wprowadza się nowe technologie polegające na sprzedaży miejsca „slotu” w pociągu kursującym wahadłowo w stałym składzie. Technologia „slotowa”, typowa dziś w transporcie morskim [60], pozwala na utrzymanie zalet przewozów całopociągowych przy zastosowaniu do przewozów drobnicowych, jednostkowych. System ten przenosi doświadczenia ruchu pasażerskiego (miejscówka = ”slot”) na transport towarowy. Ideą logistyki jest dostarczenie ładunku zgodnie z zasadą JiT dokładnie na miejsce w chwili, o jaką chodzi klientowi. Oznacza to, że wybór chwili, w jakiej dotrze transport ma dla odbiorcy znaczenie i np. wcześniejsze przybycie transportu na stację węzłową, gdzie nie ma komu go przyjąć, wcale nie jest sukcesem. Zasada ta „na czas” oznacza, więc „nie wcześniej nie później”. Bardzo często takim reżimem czasowym jest wymóg dostarczenia ładunku o wczesnej porze porannej tak, aby mógł on być jeszcze odpowiednio wcześnie dostarczony np. do małych sklepów. Prowadzi to do technologii tzw. „skoku nocnego”, w której odległy przerzut towarów odbywa się nocą tak, aby rano dotrzeć bezpośrednio do klienta. Ideę takiego „skoku nocnego”, realizowanego w systemie transportu kombinowanego, pokazano na rys.6. Z schematu wynika, że zaproponowane rozwiązanie jest tym bardziej konkurencyjne im większą prędkość może osiągnąć kolej na odcinku „nocnego skoku”.
Niewątpliwie w tym zakresie kolej może mieć znaczną przewagę nad transportem drogowym, gdyż uzyskanie średniej prędkości 100 km/h przez ciężarówkę na autostradzie nie jest możliwe, a dla pociągu uzyskanie 120 – 140 km/h nie powinno stanowić trudności.
Rys.6. Idea „skoku nocnego” i konieczna prędkość pociągu dla jej realizacji.
Przykładem takiego rozwiązania jest pociąg „Paracel Intercity” realizujący takie przewozy na rzecz Poczty Niemieckiej na drodze Hamburg-Południe Niemiec. Dalsze doskonalenie systemu może być osiągnięte przez odpowiednią organizację przeładunku. Technologia „slotowa” jest wyjściem naprzeciw poszukiwanym rozwiązaniom, których idea polega na dokładnej identyfikacji i monitorowania przewożonego ładunku i jego położenia w składzie a także dokładnego opisu działań, jaki względem ładunku mają być podjęte tak, aby nadjeżdżający pociąg mógł być obsłużony bez konieczności poszukiwania ładunków po jego zatrzymaniu. Korzyścią może być wykonanie pewnych operacji przed przybyciem pociągu i w rezultacie skrócenie czasu przeładunku. Schemat tej idei pokazano na rys.7.
Rys.7. Idea przyspieszenia przeładunku przez wyprzedzające przekazanie
informacji o ładunku i przygotowanie techniczne przeładunku.
2. Intermodalne centra logistyczne
Organizacja przeładunków w terminalu intermodalnym jest sprawą złożoną, wymagającą nowoczesnych bardzo kosztownych rozwiązań technicznych. Niewątpliwie skoncentrowanie tych technologii w obrębie zintegrowanych centrów logistycznych powinno sprzyjać ich rozwojowi. Zastosowanie technologii „slotowej” jest niezbędne gdy wprowadza się dodatkowe usługi konsolidacji, komplementowania i sortowania towarów przewożonych w systemie. Rozszerzenie tych usług o dodatkowe działania magazynowe z wykorzystaniem np. zasady „cross docking” może przyczynić się do wzrostu efektywności sieci logistycznych.
W zakresie badań i analiz roli centrów logistycznych duży wkład wnoszą prace [27][62]. Natomiast w pracy [28] centrum logistyczne definiuje się jako:
„Logistyczne centra dystrybucji stanowią odpowiednio zorganizowane węzły (platformy) lub strefy skupiające usługi logistyczne i ich realizatorów, w których skupiają się i krzyżują kierunki oraz położenia tras i terminali transportowo-magazynowych”, jak również koncentrują się źródła informacji rynkowych Zintegrowane centra logistyczne (ZCL) są budowane w zwartym układzie organizacyjno-funkcjonalnym z reguły z pewnym (czasami dość znacznym) oddaleniu od centrum dużej aglomeracji miejskiej.
Innym rozwiązaniem strukturalno-funkcjonalnym centrum logistycznego, które coraz częściej bywa stosowane w Unii Europejskiej (np. ETTC – Euro Transport and Trade Center Frankfurt Oder) jest tzw. rozśrodkowane centrum logistyczne. Ten rodzaj centrum charakteryzuje się m.in. tym, że:
· Musi istnieć pewne połączenie w zakresie przepływu informacji pozwalające na centralne zarządzanie, obecnie możliwości tego rodzaju stwarzają odpowiednio zorganizowane sieci komputerowe,
· Poszczególne funkcje RCL są rozczłonkowane (w postaci monobloków) przy czym monoblok przeładunków intermodalnych szyna/droga jest monoblokiem głównym,
· Obsługa strumienia materiałów przepływających pomiędzy poszczególnymi monoblokami odbywa się z wykorzystaniem specjalizowanego transportu wewnętrznego, zwykle częściowo lub całkowicie zautomatyzowanego.
Istotną zaletą rozczłonkowanej struktury centrum logistycznego jest to, że poszczególne monobloki mogą być usytuowane zarówno na obrzeżach aglomeracji miejskiej , jak również w jej obrębie. Natomiast wysokie koszty specjalizowanego transportu wewnętrznego dla RCL to jego główna wada.
Centra logistyczne odgrywają różną rolę w zależności od lokalizacji, przypisanych im funkcji operacyjnych i biznesowych oraz powiązań mikro- i makroregionalnych oraz międzynarodowych. Dotychczas najpopularniejszy podział wyróżnia:
· Międzynarodowe centra logistyczne o najwyższym stopniu rozbudowy organizacyjnej i funkcjonalnej, działające w rozległych międzynarodowych sieciach dystrybucji o zasięgu globalnym,
· Regionalne centra logistyczne stanowiące pośrednie ogniwo regionalnej i wielkomiejskiej sieci dystrybucji,
· Lokalne centra logistyczne stanowiące punkt ciążenia w lokalnej/miejskiej sieci dystrybucji,
· Branżowe centra logistyczne obsługujące określoną branżę bądź pojedyncze duże przedsiębiorstwo o wyspecjalizowanym asortymencie produkcji.
Do zasadniczych efektów wdrażania systemowych rozwiązań logistycznych realizowanych w centrach należy przede wszystkim zaliczyć:
· Możliwość obniżenia poziomu zapasów w regionalnym/miejskim/strefowym obrocie towarowym,
· Polepszenie warunków jakości i terminowości dostaw,
· Obniżenie kosztów fizycznych przepływów materiałowych,
· Podniesienie poziomu obsługi klienta,
· Poprawę stanu środowiska naturalnego,
· Poprawę produktywności przedsiębiorstw partnerskich obsługiwanych przez centrum łańcucha dostaw,
· Korzystną strukturę kosztów operacyjnych (robocizny, czynszów, ubezpieczeń itp.) wynikającą z efektu skali,
· Możliwość szybkiego wprowadzania innowacji i korekt biznesowych w warunkach występowania perturbacji rynkowych.
Szereg dalszych zalet związanych jest z rolą jaką poszczególne centra logistyczne odgrywają w swoim otoczeniu, takich jak:
· Tworzenie racjonalnych...
kepa416